飛行中のエンジンのトラブル

ケース： Eclipse Aviationは、100万ドル未満の価格で最初のツインターボファンプライベートジェットを構築しようとしていました。しかし、Eclipse用に設計されたエンジンに関して信頼性の問題が浮上したとき、同社は元のサプライヤーに固執するか、新しいサプライヤーを見つけるかを決定する必要がありました。したがって、飛行機のデビューを2年間延期しました。遅延が発生すると、Eclipseの待機リストに載っている購入予定者の忍耐力に負担がかかり、会社の現金準備を使い果たすリスクがあります。

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2002年8月26日の朝、エクリプス500ジェットの車輪がアルバカーキ国際空港の滑走路から離陸したとき、ケンハーネスは、彼の最後の問題が高高度の蒸気の軌跡のように消えようとしていると考えました。

ニューメキシコ州の会社の推進システムのディレクターとして、ハーネスはこの最初の飛行に備えて飛行機を準備するために熱心に取り組みました。特に、重量がわずか85ポンドの新しく設計されたエンジンに焦点を当てましたが、印象的な770ポンドの推力を生み出すことを目的としていました。しかし、その日の最初の飛行が成功した後、物事は解明されました。 Eclipse 500が2回目の離陸のためにタキシングを行っていたとき、そのエンジンの1つが停止しました。その失敗は、EclipseとそのエンジンサプライヤーであるWilliamsInternationalとの関係について大きな決断を下すことになります。

Eclipseは、パイロット兼航空愛好家であるVern Raburnによって1998年に設立されました。その個人的な艦隊には、ベルリン空輸で実際に使用された1940年代のロッキードコンステレーションが含まれています。 Raburnは、Microsoftの初期の従業員（彼は消費者製品部門の立ち上げを支援しました）、Lotus Developmentのゼネラルマネージャー、およびSymantecのCEOとしてビジネス経験を吸収していました。しかし、彼は飛行機の製造の世界に関与したことはありませんでした。飛行機の製造の世界には、現金がなくなる前に連邦航空局によって承認された新しい航空機の設計を取得しようとして失敗した企業の残骸が散らばっています。

Raburnは、技術に精通した技術を飛行機の製造に適用し、合理化されたデルのようなサプライチェーンを作成し、摩擦攪拌接合などの新しい製造技術を採用できると考えました。これは、リベットを使用するよりも高速で安価であると彼は信じていました。 （摩擦攪拌接合では、回転工具を使用して、接合部の両側を加熱して可塑化します。）

Raburnの目的は、100万ドル未満で販売できるプライベートジェットを構築することでした。これは、当時の市場で最も安価なジェットの3分の1のコストです。彼は、飛行機が常にプロペラ飛行機からジェット機にアップグレードすることを切望していた民間パイロットにアピールし、その低い運用コスト（主に1時間あたり約100ポンドを飲むように設計された燃料効率の高いエンジンのおかげで）が企業がエアタクシーのオンデマンドネットワークを確立できるようにします。

これらのネットワークは、大都市圏のより大きなハブを経由するのではなく、Eclipseジェットを使用して、人々が住み、働く場所の近くの二次空港との間を行き来します。 Raburnは、飛行機の運用コストをニューヨーク市のタクシーを運転するコストと比較することがよくありました。1マイルあたりのコストが安くなると彼は主張しました。

Raburnは、彼の古いMicrosoftのボス、BillGatesとPaulAllen、およびFordとDaimlerChryslerの引退したCEOを含む有名な支持者の名簿を集めることによって、資金を調達するのにほとんど問題に遭遇しませんでした。飛行機のエンジンを供給するために、ラバーンは、第1世代の巡航ミサイルエンジンとセスナ製のビジネスジェット用のターボファンを製造したミサガンの会社であるウィリアムズインターナショナルに頼りました。 （Raburnは、EJ22と呼ばれる新しいエンジンの開発にコミットしたことに対して報酬を与えるためにWilliamsに会社の株式を与えました。）

Eclipseが飛行機の予約注文を取り始めたとき、175人の熱心なバイヤーが直接現れて預金を減らしました。航空業界のオブザーバーの中には、何か買うものがあるのではないかと疑っていた人もいました。少なくとも、Eclipseが発表した837,500ドルの値札では。

飛行機の初飛行の前に、ビール樽よりも小さい（そして典型的なターボファンの約半分のサイズ）エンジンの問題が現れ始めました。ハーネスは、ウィリアムズのエンジニアが飛行機の燃料供給システムとエンジンの間の接続のトラブルシューティングを支援するために、ネバダ州リノに6週間派遣されたと言います。その後、ファンブレードのひび割れやサージなど、他の無関係な問題が発生し始めたと彼は言います。 （ファンブレードが停止すると、空気の流れが突然方向を変え、吸気口からフレームのフラッシュを送り出す可能性があります。これはサージと呼ばれます。）サージが発生すると、エンジンが損傷する可能性があるとハーネス氏は言います。それは修理のためにそれをウィリアムズの本部に送り返すことを意味しました。

2002年8月までに、ハーネスとエンジニアリングチームは、Eclipseのエンジンが安全なテスト飛行に十分な信頼性があることを確信しました。ただし、ユニットはまだ770ポンドの推力を供給していなかったため、テスト飛行機は非常に軽量に保たれました。しかし、最初の1時間の飛行の後、Raburnによると、地上でエンジンを実行しているときに多くの障害が発生したため、Eclipseは格納庫にとどまりました。同時に動作する2つのエンジンはありませんでしたとRaburn氏は言います。

Raburnによると、WilliamsInternationalの社長であるGreggWilliamsがアルバカーキを訪れ、11月1日までに問題が修正されることをEclipseに保証しました。ウィリアムズが実行可能なエンジンを提供できるかどうかを調べるために外部コンサルタントを雇うこと。

彼らは、このエンジンは最低でも18か月、おそらく予定より36か月も遅れていると語ったとRaburn氏は言います。そして、彼らはこのエンジンが十分に信頼できるとは信じていませんでした。

Raburnは、最後通告を持ってWilliamsの会長Sam Williamsに行きました。会社が当初約束したエンジンごとの価格で、10セント硬貨でEJ22エンジンの開発を完了します。サムはリスクを冒すことはできないと言った、とラバーンは回想する。 （ウィリアムズの2人の経営幹部、サムとグレッグウィリアムズは、この記事へのコメントを拒否しました。）

Raburnと彼のチームは、代替案の検討を開始しました。彼らがEJ22を放棄し、別のエンジンメーカーを探した場合、Raburnは、最初のFAA認定飛行機の配達を約2年遅らせると考えました。また、エンジンの交換には航空機の大幅な再設計作業が必要であり、おそらく100万ドルを超える価格になることを彼は知っていました。そして、多くの未知数がありました：何人の顧客が彼らの預金を返還するように頼むでしょうか？彼は会社を続けるために必要だと彼が見積もった6000万ドルを調達することができるでしょうか？

ハーネスは、Eclipseの取締役会へのプレゼンテーションで、ウィリアムズが何らかの形でエンジンを提供できたとしても、それに関して非常に多くのサービス上の問題が発生し、破産したであろうと述べたことを思い出しました。

しかし、ラバーンは、ウィリアムズのエンジンを落としても会社が生き残ることができるとは確信していませんでした。私たちが決めたのは、チャンスをつかみたいということでした、と彼は言います。パラシュートなしで飛行機から飛び降りるようなものです。 2002年の感謝祭の直前に、エクリプスはウィリアムズとの関係を断ち切ったことを発表するプレスリリースを発表しました。

現在、100万ドルのグライダーを販売していたと、Raburn氏は言いますが、それらはあまり売れていません。しかし、同社はすでに代替サプライヤーのリストを作成しており、Eclipseは最終的にPratt＆Whitney Canadaと契約を結び、PW610 Fと呼ばれる少し重くて少し喉が渇いたエンジンを購入しました。しかし、P＆Wエンジンの利点の1つは航空機の最高速度を20ノット上げます。 Raburnは、Eclipseの顧客に、飛行機が2004年末までに新しいターボファンで空中に戻ることを約束しました。

切り替えが発表された後、約50人の顧客だけが返金を要求しました。飛行機の現在の定価は150万ドルで、最も近いライバルであるコロラドを拠点とするアダムエアクラフトのA700よりも約50万ドル安いままです。 （Eclipseと同様に、その飛行機はまだFAA認定を受けていません。）価格の上昇は、P＆Wのエンジンのコストの上昇と、飛行機の大部分を構成するアルミニウムのコストの急上昇によるものでした。 2004年12月31日、Raburnは約束を果たしました。つまり、Eclipseはその日に2回、新しいエンジンで飛行しました。

それでも、陸軍のテストパイロットとしてブラックホークのヘリコプターを操縦していたハーネスが初めて飛行機に乗り込んだのは、この夏になってからでした。ハーネス氏は、私たちが抱えている可能性のある空気力学的問題について直接知りたいと思っています。さらに、飛行試験は私のものなので、やりたいことは何でもできます。 6月、彼はEclipseのテストパイロットの1人と一緒に飛行し、タッチアンドゴーの着陸、基本的なパフォーマンスの処理、飛行中のエンジンのフレームアウトを含むテストカードを実行しました。ありがたいことに、これらのフレームアウトはシミュレートされました。

Eclipseの統計 ：

• 集められた総資金：4億ドル
• 現在までの総注文数：2,300機
• 航空機の最高速度：時速430マイル
• 最大の顧客：239機を注文したDayJet（スタートアップエアタクシーサービス）
• 製造予定時間：建設に4。5日、飛行試験に2日、塗装に2日

スコット・キルスナーはサンフランシスコを拠点とするフリーランスのライターです。

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