次のプリウス？

日本の自動車メーカーであるトヨタとホンダモーターは1990年代にハイブリッド革命を開始し、米国の自動車メーカーはそれに続いて忙しい。しかし、ヨーロッパの自動車メーカーは当初、この傾向に抵抗し、代わりに、燃料効率が最高のガソリンハイブリッドにさえ匹敵するディーゼル自動車に焦点を合わせました。

しかし今、ガスとディーゼルの価格が上昇し、国際的な競合他社との新たな技術ギャップに対する不安の中で、ヨーロッパの自動車メーカーは、ハイブリッド技術と効率的なディーゼルエンジンを組み合わせることで、突然ハイブリッドトレンドに参加しようとしています。ガソリンエンジンのスパークプラグサイクルよりも効率的です。

パリを拠点とするPSAプジョーシトロエンは先月、チャンスをつかんだ最初のメーカーとなり、2010年からショールームでディーゼルハイブリッドを約束しました。PSAはテクノロジーレビューとのインタビューを拒否しましたが、先月、CEOのジャンマルタンフォルツはパリで次のように予測しました。ディーゼルハイブリッドは真の技術的破裂をもたらすでしょう。

PSAは、ディーゼルハイブリッド技術に取り組むのに適した位置にあります。高圧でエンジンバルブを介して燃料を供給し、それによって燃焼効率を高める、高度なコモンレール直接噴射ディーゼルエンジンのトップメーカーです。同社は電気自動車も生産しています。そしてこの冬、それはオートショーサーキットで人気のあるプジョー307とシトロエンC4コンパクトディーゼル車のハイブリッドバージョンをツアーしています。

共通のプラットフォーム上に構築されたノンハイブリッド307とC4は、すでにクラスで最もクリーンで環境に優しい車の1つであり、混合運転で100 km（49 mpg）あたりわずか4.8リットルのディーゼル燃料を消費します。ハイブリッドバージョンは、ディーゼルエンジンにニッケル水素電池と、トヨタプリウスやフォードのエスケープハイブリッドSUVに類似した電気モーターを追加することで、はるかに優れた性能を発揮します。

PSAディーゼルハイブリッドは電力のみで始動し、エンジンの効率が最も低い低出力、低温モードでのディーゼルの使用を回避します。ブレーキをかけている間、車両はバッテリーパックを再充電することによってエネルギーを回収します。燃料消費量は100kmあたりわずか3.4リッター（または69 mpg）に低下し、ヨーロッパのコンパクトファミリーカーの記録を樹立し、ベンチマークのPrius（約50〜55 mpgを実現）をはるかに上回っています。

PSAのディーゼルハイブリッドを既存のハイブリッドとさらに区別するのは、ダッシュボードのZEVというラベルの付いたボタンで、ドライバーは時速50kmまでの速度で車両をバッテリーのみのゼロエミッションモードにすることができます。この機能は、混雑した繁華街から従来の車両を禁止しているヨーロッパの都市の数が増えていることをナビゲートするドライバーにとって便利な場合があります。

ただし、PSAのディーゼルハイブリッドは、オートショーサーキットだけではありません。昨年、GMはドイツのリュッセルスハイムにある欧州国際技術開発センターで製造されたディーゼルハイブリッドセダンのデモを行いました。欧州車用にPSAとディーゼルエンジンを共同生産しているフォードは、英国でディーゼルハイブリッドバンのテストを行っており、この冬の自動車ショーでスポーティなディーゼルハイブリッドを発表しました。ただし、PSAは、ディーゼルハイブリッド車の実際の生産に取り組んでいる唯一のメーカーです。

商業化を妨げているのはコストです。ヨーロッパのディーゼル車は、同等のガソリンモデルよりもすでに1,750〜2,400ドル高く、PSAは、ディーゼルハイブリッドを作るとそのプレミアムが2倍になると見積もっています。したがって、PSAは、コストの管理が課題になると述べていますが、コスト削減ソリューションの設計を開始しています。

PSAは、フランス政府が新たに設立した産業革新庁からの資金を確保したいと考えています。 ディーゼルハイブリッド車の製造コストを削減することに専念するメーカーと研究所のコンソーシアムを設立する。フランスのシラク大統領は先月その目標を承認したが、資金はまだ空中にある。

一方、PSAの国内ライバルであるルノーは、最後のハイブリッドホールドアウトの1つです。ルノーのパートナーである日産は、来年、アルティマセダンのガス電気ハイブリッドバージョンを生産するためにトヨタのハイブリッドシステムのライセンスを取得していますが、ルノーも日産もこの技術に完全にコミットしていません。昨秋の東京モーターショーで、両社のCEOであるCarlos Ghosnは、ハイブリッドを真剣な技術オプションと呼びましたが、消費者がそれらを採用する準備ができるまで、業界は高価なソリューションを課さないように注意しなければならないと警告しました。

明らかなことは、ディーゼルハイブリッド技術には大きな可能性があるということです。 MITのエネルギー環境研究所による2003年の研究によると、推進技術の最も包括的な予測の1つであり、ディーゼルハイブリッドは、水素由来の燃料電池車を含め、2020年までに他のほぼすべての推進技術よりも優れた性能を発揮するはずです。ガソリンから搭載。純粋な水素を使用する燃料電池は、効率にわずかな利点をもたらしましたが、ハイブリッド技術と組み合わせた場合にのみ、大幅に高い価格で提供されました。他の研究プログラムは、ディーゼルハイブリッドが80mpg以上の効率を提供できることを示しています。

ディーゼルハイブリッドがヨーロッパで成功するならば、彼らは米国でそれを成し遂げることができますか？最近まで、それはありそうになかったでしょう。ディーゼルのより汚れた燃料とより厳格な米国の汚染管理により、ディーゼルは州内での販売が困難になっています。ヨーロッパで販売されている全車の半分を占めていますが、米国市場ではその数字はわずか3パーセントです。

しかし、米国ではディーゼルの運命は急速に改善する可能性があります。連邦規制は、今年からよりクリーンなディーゼル燃料の段階的導入を義務付けています。また、粒子フィルターなどの汚染防止装置は、ヨーロッパで標準装備になるため、安価になっています（PSAだけでも、ヨーロッパのディーゼルに100万個以上のフィルターを設置しています）。このような装置を採用しているクリーンディーゼルは、米国でハイブリッド車を購入するのと同じ連邦税額控除の対象となる可能性があります。

カリフォルニア州ウェストレイクビレッジにあるJDパワーアンドアソシエイツのグローバルパワートレインのシニアマネージャーとしてハイブリッド車市場を追跡しているアンソニープラットは、ハイブリッドディーゼルが2009年以降に米国市場に参入すると予想していますが、価格が高いため魅力は限られていると述べています。 。この技術は、基本価格の高い高級ブランドで利用される可能性が高いとプラット氏は言います。贅沢な買い手はより多くの可処分所得を持っており、車両からの経済的見返りを求めていません。

ピーターフェアリー パリを拠点とするTechnologyReviewの寄稿者です。

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